自2019年起，上海市環境監測中心開展了多輪技術探索，掌握各型走航監測設備技術特點，同時積累了豐富的揮發性有機物走航監測實戰經驗。在長三角區域共50多個工業園區開展走航監測，在重大活動空氣質量保障、臭氧污染治理中充分發揮了走航監測技術優勢。為《長三角生態綠色一體化發展示范區揮發性有機物走航監測技術規范》制定打下堅實基礎。具體規范內容，隨小編來看看吧。

自2019年起，上海市環境監測中心開展了多輪技術探索，掌握各型走航監測設備技術特點，同時積累了豐富的揮發性有機物走航監測實戰經驗。在長三角區域共50多個工業園區開展走航監測，在重大活動空氣質量保障、臭氧污染治理中充分發揮了走航監測技術優勢。為《長三角生態綠色一體化發展示范區揮發性有機物走航監測技術規范》（以下簡稱“規范”）制定打下堅實基礎。

2021年3月19日，規范獲批發布，并于6月1日實施。本技術規范是國內首個針對揮發性有機物走航監測的標準化文件，主要包括了揮發性有機物走航監測的設備組成和性能要求、走航監測實施方法及要求，質量保證與質量控制方法及安全防護要求等內容，涵蓋了走航監測工作實施前、中、后所需關注的各個方面。本規范是長三角生態綠色一體化發展示范區“標準統一”的組成部分，是“監測統一”的重要基礎。

什么是走航監測，定義中有哪些要點？

規范對走航監測的定義為“利用車載式快速監測設備在行進中連續自動監測，結合定點監測，對污染物進行定性定量分析，并基于地理位置信息顯示沿行進路線污染物空間連續分布。”

本規范為首個對“走航監測”作定義的標準化文件。走航監測區別于一般移動監測車或移動實驗室最重要的特點在于行進中連續自動監測并基于地理位置信息顯示污染物空間連續分布。針對顆粒物、臭氧、揮發性有機物等不同監測目標物開展的走航監測，如何定義“空間連續分布”，需要結合方法原理和所用設備特點進行進一步解釋。

本規范中，結合7.3.1中規定的數據空間間隔，對揮發性有機物走航監測的“連續分布”進行了進一步解釋。本規范希望走航監測在行進中可得到盡可能多的污染物定性、定量信息。從整個工作流程來看，在污染點位停車進行復測或利用其它設備輔助污染物定性、定量或開展溯源，也是走航監測工作的重要組成部分。

通過什么原理的設備實現VOCs走航監測？

本規范以車載質譜為主要監測設備，從走航監測工作目的與方式來看，分析周期必須盡可能的短，因此在行進時將空氣中VOCs組分離子化后利用質譜得到定性定量結果是主要的走航監測方式。目前存在兩條主要技術路線：一是結合部分種類離子化技術對污染物進行質譜分析，強調在行進中同時具有污染物定性和定量能力；二是在車輛行進時氣體直接進入質譜，保留一部分的污染物定性信息，然后在選定點位對空氣采樣進行色-質聯用分析，強調采樣后的定性定量準確性。兩種技術路線都可符合規范對走航監測的定義，但各自關注的揮發性有機物走航監測工作階段不一致，應用各有特點。

本規范未列出所有的離子源或質量分析器技術，為兼顧目前以及未來市場上可能出現的各類設備，本規范不限制離子源和質量分析器的類型。若有其他離子源或質量分析器類型的設備滿足本規范的4 方法概述、6.1 質譜儀、7.1 儀器準備中的相關要求，也適用本規范。

為何使用多點校準曲線，有何要求？

本規范7.1.1節校準曲線進行了規定。本規范未規定校準曲線的具體范圍。校準曲線由走航監測實施單位根據實際工作需要自行確定，原則上，范圍宜充分考慮與相關環境質量標準、污染物排放（控制）標準中的限值濃度（含量）水平的銜接。出于以下幾項考慮，建立至少六個校準點（含零濃度點）的多點校準曲線是必要且可操作的：

1）便于走航監測實施單位控制數據質量。若使用單點或三點校準曲線，每個校準點的響應變化較大，無法保證校準曲線的代表性。且使用單點曲線，可能存在截距變化的問題。

2）質譜響應必然存在線性范圍，若使用單點校準曲線，在濃度跨度較大時，無法確保曲線上每一濃度點都符合儀器實際的響應曲線。

3）現有走航監測所用設備響應時間短，操作難度和時間耗費相對較小，建立六個校準點（含零濃度點）的多點校準曲線易于實現。

4）校準曲線的時間間隔，可根據實際應用情況自行確定，按照9.1節規定每次走航監測前后對準確性進行檢查，滿足要求即可重復使用已建立的校準曲線。設備狀態良好的情況下，不存在頻繁建立校準曲線的需求。

對走航車的速度有何要求，為何規定25~35m一條數據？

7.3.1規定了走航監測速度應滿足每25~35 m可得到一條監測數據。編制組調研了現有走航監測設備的監測數據時間間隔，一般在5 s以內。表1計算了不同監測數據時間間隔和空間間隔下的走航速度。

編制組根據以下五個方面的考慮，對走航監測速度進行限定：

1) 為在地圖上畫出污染物的空間連續分布以及提升溯源精準度，數據空間間隔不宜過大，初步考慮空間間隔50 m以下；

2) 考慮到走航監測工作效率，在無特殊情況時行駛速度不宜過慢，一般20 km/h以上；

3) 為保證采樣質量、采樣代表性以及污染溯源方便，行駛速度不宜過快，但目前缺乏系統研究量化高速走航對監測數據質量的影響，如有特殊需求且設備條件允許開展高速走航監測，不宜設置速度上限；

4) 兼顧現有設備的監測數據時間間隔，一般5 s以下；

5) 兼顧行車安全需求，車輛在城市道路和工業園區內部道路行駛速度一般30 km/h—50 km/h。

綜上，在設定數據空間間隔為25m~35m時，車輛行駛速度在18 km/h~126 km/h之間，多數設備一般走航速度在20 km/h—50 km/h范圍內，較為適宜，符合走航監測工作需求。本規范鼓勵有能力實現1 s或更低監測數據時間間隔的設備，在滿足行車安全及氣體采集能力的基礎上，獲得更小的數據空間間隔，即更密集的污染物空間連續分布，因此不對走航監測數據設定上限。

表1 不同時間、空間間隔對應的車輛行駛速度

附錄中的污染物是怎么確定的，為何要求這些物質滿足準確度、重復性和儀器檢出限指標？

附錄A、附錄B均為規范性附錄，分別為必測目標物和選測目標物。進行揮發性有機物監測的車載質譜必須滿足監測附錄A規定的必測目標物，且需滿足7.1.2節及7.1.3節所規定的重復性、儀器檢出限和準確度指標。選測類部分為鼓勵走航監測設備開展監測的污染物，各設備應有至少10個選測目標物滿足7.1.2節及7.1.3節所規定的重復性、儀器檢出限和準確度指標。通過附錄的方式對這些污染物進行規定，可提升數據的可比性，有助示范區的區域數據互認和跨區域統一評估與管控。

附錄A、附錄B物質的選取出于以下三個考慮：

1) 考慮大氣綜排中有排放限值的，常見的主要污染物。如苯系物等。

2) 考慮市場上各設備的監測能力。取“最大公約數”，選取監測難度相對較低，可供不同設備、不同用戶單位間相互比較的污染物，以這些污染物作為必測污染物。

3) 考慮管理需求和技術發展趨勢，充分發揮走航監測的優勢。為鼓勵走航監測技術的發展，進一步挖掘工業區復雜污染特征，服務于環境管理，在前兩項原則的基礎上，繼續選取多項鹵代烴、含氧揮發性有機物(OVOCs)、惡臭類物質，盡量覆蓋最常見的、用量大的、高毒性或高光化學活性的揮發性有機物。

總結

近年來，國家和地方相關政策都將走航監測作為VOCs污染問題排查的重要手段。整個長三角區域，化工園區密集，快速、靈活的走航監測技術作為VOCs監管的重要手段，亟需依據技術規范指導工作開展，更好地服務于管理需求。

本技術規范的發布與實施，將規范示范區走航監測工作開展，提升不同型號設備間數據的可比性、一致性，助力示范區數據互認和跨區域統一評估與管控，使環境空氣揮發性有機物走航監測技術更好地服務于示范區。同時為長三角乃至全國范圍的大氣VOCs科研與環境執法工作提供可復制、可推廣的經驗，引領揮發性有機物走航監測技術發展。

同時，編制組希望通過規范的實施，鼓勵各類走航監測技術在繼續保持機動靈活快速的基礎上，盡可能擴大監測范圍，提升對衍生物、極性揮發性有機物的監測能力，提升定性準確性，為污染摸排提供更有力的支撐。

編輯：李丹